ارزانترين مونوريل دردنيا
كيلومترى ۵۰ ميليون دلار تمام شده

پاسخگوى ابهامات
پروژه مونوريل كيست؟

گروه اجتماعى ـ فرامرز سيدآقايى: اگر گرد پنج قاره كره زمين بگرديد خواهيد ديد
وسيله نقليه اى به نام مونوريل درحال كشيدن آخرين نفسهاى خود است و اين، همان وسيله نقليه اى است كه شهردارى تهران به رغم مخالفت وزارت كشور، كارشناسان و نصيحتهاى
اعضاى شوراى شهر قصد دارد به هر كيفيتى كه هست بسازد و به جان
خيابانهاى شلوغ و باريك تهران بيندازد.
سابقه مونوريل
درست از روزى كه نخستين خط مترو درتهران شروع به كاركرد زمزمه هايى ازگوشه و كنار با رنگ و لعاب كارشناسى به راه افتاد كه چاره كار تهران درمترو نيست و ترافيك تهران را فقط قطارهوايى و مونوريل نجات مى بخشد. اين زمزمه ها زمانى پيداشد كه چنددهه از تثبيت جايگاه مترو و وضعيت مونوريل دركشورهاى پيشرفته و شهرهاى بزرگ گذشته و هردو سيستم امتحان خود را پس داده اند و نحوه رويكرد كشورهاى دنيا به مونوريل نشان دهنده ميزان اهميت و جايگاه اين وسيله نقليه سبك و كم ظرفيت است.
مهندس ميرفاضل گل ورزى كارشناس ارشد حمل و نقل و ترافيك دراين زمينه مى گويد: اكنون مترو اساسى ترين نياز، مهمترين ركن و درواقع ستون فقرات حمل و نقل كلان شهرها است و مهمترين وسيله جابه جايى درخطوط اصلى شهر با اولويت نخست اختصاص بودجه به شمار مى رود و ساير سيستمها حتى اتوبوس شهرى به عنوان مكمل مترو عمل مى كنند.
وى مى افزايد: مونوريل فرزند ناخلف سيستم قطار فوق سبك شهرى است كه به صورت معلق حركت مى كند و تأمين كننده دسترسى درخطوط كوتاه، فرعى، تفريحى و وسيله نقليه اى فانتزى است.
گل ورزى اضافه مى كند: ظرفيت حمل مسافر مونوريل كم و محدود و نسبت به هزينه اى كه براى آن صرف مى شود، بسيارگران است.
سه اصل كارشناسى
كارشناسان حمل و نقل و ترافيك همواره از حاكميت سه اصل كاملاً علمى و اثبات شده درحمل و نقل سخن مى گويند كه مى توان تكليف و اهميت هرنوع سيستم حمل و نقل شهرى و برون شهرى را با سنجش اين سه اصل معين كرد.
طبق اصل اول، درحمل و نقل عمومى با كاهش تعداد مسافر جنبه هاى اقتصادى سيستم ازدست مى رود. به طورى كه امروزه در دنيا تاكسى يكى از غيراقتصادى ترين سيستم هاى حمل و نقل و مونوريل در رديف بعد آن است. طبق اين معيار، حتى اتوبوسرانى هم به دلايلى غيراقتصادى است اما ازنظر صرفه اقتصادى پس ازمترو قراردارد.
براساس اصل دوم هرچه از سطح زمين براى جابه جايى مسافر ارتفاع بگيريم سيستم حمل و نقل بسيار پرهزينه و غيراقتصادى مى شود. حمل و نقل روى پلها، ريلهاى هوايى و به وسيله هواپيما جزو گرانترين سيستم هاى حمل و نقل عمومى است و براساس اصل سوم هرچقدر تعداد مسافرى كه با سيستم موردنظر جابه جا مى شود بيشتر باشد آن سيستم جنبه استراتژيك پيدامى كند و نيازمند توجه و اولويت بيشتر است.
چنانچه بخواهيم مونوريل را با اين سه معيار علمى بسنجيم، خواهيم ديد اين سيستم حمل و نقل عمومى كه در ارتفاع، با ظرفيت پايين و بدون حتى يك امتياز استراتژيك حركت مى كند قابليت سرمايه گذارى كلان و گسترده به عنوان سيستم اصلى حمل ونقل را ندارد.
شايد برخى اعضاى شوراى شهر كه براى شهردارى پيغام فرستاده اند تا توجيه فنى و اقتصادى مونوريل را براى مردم روشن كند بعد از تصويب طرح مونوريل به مرور از اطلاعات واقعى اين طرح مطلع شده باشند و به هرصورت صلاح نمى دانند با دفاع و حمايت بيش ازحد ازاين طرح پاسخگوى طرحى غير فنى و غيراقتصادى شوند.
وضعيت سرمايه گذارى روى مونوريل
شهردارى تهران براى دريافت مصوبه شوراى شهر برآورد اوليه طرح مونوريل را درهركيلومتر ۲ميلياردتومان اعلام كرده است و در برآورد بعدى كه موجب اعتراض اعضاى شوراى شهر شد ۸ميليارد. اخيراً دريك گزارش آمارى كه در يكى از مطبوعات چاپ شد اين برآورد به كيلومترى ۱۰‎/۳ ميلياردتومان رسيد و براساس برآوردى كه درمعاونت حمل و نقل و ترافيك موجود است هركيلومتر مونوريل۱۷ميلياردتومان برآورد شده است. درحالى كه نه درصد اهدايى سازمان بهينه سازى به حساب آمده، نه هزينه هاى مربوط به عبور اين وسيله از بالا يا كنارسازه هاى شهرى.
مهندس گل ورزى مى گويد: مونوريل به دليل تك ريلى بودن و داشتن سازه سبكتر ظرفيت حمل مسافر درحد دو يا سه اتوبوس دارد و به همين دليل بليتش بسيارگران است. او مى افزايد: مونوريل هنگام حركت در شيب محدوديت زيادى دارد و در برخورد با ديگر سازه هاى شهرى مثل پلها يا ساختمانهاى بلند كه لازم است آنها را دور بزند مشكلات بسيارى هنگام طراحى، اجرا، تملك و مصرف انرژى دارد و اين موجب افزايش هزينه هاى آن است.
اين كارشناس حمل و نقل تأكيد مى كند: سيستم هاى مختلف حمل و نقل در تعامل با يكديگر هستند و اگر مطالعات كارشناسى دستور بدهد سيستمى فعال شود بايد بشود و به همين لحاظ در كشورهاى ديگر مونوريل به صورت فانتزى، تفريحى يا از سر اجبار ساخته شده است. نه به عنوان وسيله اصلى حمل و نقل حال آنكه درتهران هنوز يك برگ توجيه فنى براى انتخاب مونوريل به عنوان وسيله اصلى حمل و نقل منتشرنشده است.
سابقه مونوريل دردنيا نيز نشان مى دهد كه كشورهاى آلمان، انگليس، ايتاليا، روسيه، ژاپن، چين، سنگاپور، آمريكا، كره، مالزى، تايلند، استراليا و برزيل تاكنون اين سيستم را در شهرهاى خود به صورت محدود ساخته اند.
به عنوان مثال بيشترين خط مونوريل درميان كشورهاى دنيا در كشور ژاپن ساخته شده كه عمده دليل انتخاب مونوريل براى تعدادى از شهرهاى اين كشور وجود آبهاى سطحى در شهر و ناتوانى وسايل حمل و نقل زمينى از تردد است. دراين كشور ۷۶‎/۱ كيلومتر مونوريل ساخته شده كه مقدارى از آن درمراكز تفريحى و باغ وحش است و ضمناً از سال ۱۹۶۴ به بعد دراين كشور مونوريلتوسعه داده نشد.
اين مقدار كم مونوريل در ژاپن در شرايطى است كه كل حمل و نقل ريلى اين كشور ۷۲۰۰كيلومتر است.
همچنين در كل اروپا تنها ۳۵كيلومتر مونوريل ساخته شده كه ۵كيلومتر آن در مسكو است و هنوز به بهره بردارى نرسيده است. در قاره استراليا نيزجمعاً ۶‎/۹ كيلومتر و در آمريكاى شمالى و كانادا حدود ۵۸كيلومتر مونوريل احداث شده است كه بيشترين خطوط آن مربوط به شهربازى، فرودگاه، ديسنى لند، كوه جادويى، باغ وحشها و مراكز تفريحى مثل هاوايى است كه آن را نيمه تمام رها كرده اند. كارشناسان تعطيلى كار مونوريل را هزينه بالا، بليت گران و ضرورت طى مسير كوتاه عنوان مى كنند. براساس آمار موجود، در كل پنج قاره كره زمين خطوط مونوريل ساخته شده به ۱۷۰كيلومتر نمى رسد و اين در حالى است كه شهردارى تهران قصد دارد فقط در تهران ۲۳۷ كيلومتر مونوريل هوا كند و مدعى است هر كيلومتر آن تنها ۱۲ميليون دلار هزينه دارد. تاكنون ارزان ترين مونوريل كه در دنيا ساخته شده براساس برآوردهاى جهانى در مانيل فيليپين است كه بالغ بر ۵۰ميليون دلار در هر كيلومتر هزينه برداشته است آن هم با تكنولوژى غيرقابل رقابت چين از نظر هزينه. برخى از هزينه هاى انجام شده براى ساخت مونوريل به صورتى است كه مطالعه آن ها دليل عدم استقبال جدى كشورهاى دنيا از اين سيستم به عنوان وسيله اصلى نقليه را به خوبى نمايان مى سازد. مونوريل شهر چيباى ژاپن با هزينه ۱۲۸‎/۲ ميليون دلار در مايل يا ۸۰‎/۱۲۵ ميليون دلار در هر كيلومتر و در شهرهاى ديگر اين كشور ۸۶‎/۳۷ ميليون دلار در كيلومتر ساخته شده اما در شهر كتياكيوشا هر كيلومتر مونوريل با هزينه حدود ۱۵۰ميليون دلار احداث شده است.
مسائل فنى، اجتماعى
مهندس گل ورزى مى گويد: مونوريل داراى يكسرى مشكلات فنى حل نشده است كه هيچ كارشناس يا مسؤولى نمى تواند آن را انكار كند. نخستين مشكلى كه مونوريل دارد حركت آن در ارتفاع و بر روى سازه هايى است كه ضدزلزله ساختن آن هزينه بسيار بالايى داردو اگر بدون رعايت اصول ايمنى در قبال زلزله ساخته شود همواره جان مردم در خطر است. دوم اينكه سرعت مجاز بهره بردارى آن ۳۰كيلومتر بر ساعت است و نمى تواند يك وسيله سريع حمل و نقل به حساب آيد.
گل ورزى مى افزايد: نكات ديگرى كه بسيار اهميت دارد حركت در شيب، تك ريلى بودن و مشكلات بالانس اتوبوس و محدوديت حمل مسافر آن است. از سوى ديگر تجربه مونوريل در كشورهاى اسلامى شايد تجربه خوبى نباشد و يكى از مسائل اجتماعى كه مونوريل ايجاد كرده در كشور مالزى است.
پس از راه افتادن مونوريل در شهر كوالالامپور پايتخت مالزى شكايتهاى بسيارى از سوى شهروندان به دولت اين كشور رسيد. ساكنان خانه هاى مجاور خطوط مونوريل از اشراف پنجره اتوبوسهاى مونوريل به داخل خانه هايشان شكايت كردند. ناراحتى مردم به حدى رسيد كه پس از مدتى، شكايتها تبديل به اعتراضهاى شخصى با پرتاب اشيا به سوى اتوبوسهاى مونوريل شد و نهايتا دولت اين كشور به يكى از شركتهاى الكترونيكى سفارش ساخت شيشه هايى را داد كه به محض رسيدن به مقابل ساختمانهاى مردم مات شود. ساخت و نصب اين شيشه ها هزينه بسيار سنگينى بر دوش دولت گذاشت و آن را از ساخت مونوريل پشيمان ساخت در حالى كه مسافران داخل مونوريل نيز به مات شدن يكباره شيشه هاى اين وسيله معترض بودند.
شرايط مونوريل در تهران
در تهران طرح احداث مونوريل اكنون كه اجرا نشده سؤالات خاصى به وجود آورده است.از جمله اين سؤالات كه براساس شيوه رفتار شهردارى در اين پروژه به وجود آمده انتخاب و نحوه عقد قرارداد با پيمانكار، نحوه تعيين سرمايه گذارى در پروژه، برآوردمالى پروژه و نحوه تبليغ مستقيم و غيرمستقيم درباره اين طرح است.
انتخاب پيمانكار در اين پروژه كه به ادعاى شهردارى ۲‎/۸۴۴ ميليارد دلار هزينه دربردارد بدون برگزارى روشهاى قانونى مانندمناقصه انجام شده است در حالى كه طبق توافقات ميان پيمانكار و شهردارى، قرار است سازنده مونوريل هزينه احداث آن را با دريافت تراكم مجانى و استفاده از ارزش افزوده آن انجام دهد. اين، دقيقاً همان كارى است كه دفتر مشاركتهاى مردمى شهردارى در اجراى پروژه ها انجام مى دهد. بنابراين قرارداد اجراى مونوريل بدون صرف پول و با واگذارى تراكم را اين دفتر بايد با شركت كنترل مكانيك منعقد مى كرد.
از سوى ديگر تلاش مى شود انتقادها به اين پروژه جناحى و سياسى جلوه داده شود و اين در حالى است كه اعضاى شوراى شهردر ايرادگيرى به پروژه مونوريل به خاطر حفظ حقوق مردم ساعى هستند و نمى توان آنها را داراى انگيزه هاى جناحى مخالف شهردار دانست.
همچنين، نحوه پيگيرى اخبار مونوريل توسط تلويزيون نيز اين سؤال را ايجاد مى كند كه مگر يك طرح كارشناسى نشده و پرهزينه چه منافعى و براى چه كسانى در پى دارد كه تلويزيون هنگام پخش خبر مربوط به مونوريل مسكو كه اساساً وسيله كم سرعت با دو واگن است تصوير قطار سريع السير مغناطيسى آلمان TGV)) را با بيش از ۱۰ واگن نشان مى دهد كه با سرعت حدود ۵۰۰كيلومتر در ساعت روى ريل هوايى در حركت است؟!
از ديگر ابهامات موجود طرح مونوريل اين است كه چرا پيمانكار مونوريل با شركت ژاپنى قرارداد تأمين تجهيزات را بسته و چرا با چين يا آلمان كه از سيستم ارزان ترى بهره مى برد وارد عقد قرارداد نشده است؟ البته براساس اطلاعات موجود يكى از خطوط مونوريل در كشور ژاپن مزاحمتهايى براى شهر مربوطه ايجاد كرده و قرار است آن را جمع كنند و بفروشند به كشور ديگرى. اينها موضوعاتى است كه شهردار تهران بايد پاسخگوى آن باشد البته پس از اينكه معاونت حمل و نقل و ترافيك شهردارى پاسخهاى قانع كننده براى او آورد. شايد هم مسائل پشت پرده اى كه شهردار چندى پيش وعده كرد درباره مونوريل افشا مى كند همين موضوعات باشد.

• گزارش «ايران» از جزئيات پروژه مونوريل
۲۳۷ كيلومتر مونوريل، خيابان هاى تهران در تصرف بتن

گروه اجتماعى ـ فرامرز سيدآقايى: 
 احداث ۲۳۷ كيلومتر مونوريل در ۱۷ خط در شهر تهران توسط شهردارى تهران در حالى دنبال مى شودكه اولين اثرى كه به جاى مى گذارد تخريب فضاى خيابانهاى شهر باهجوم ۲۳۷ كيلومتر بتن است.
اين اتفاق در حالى به وقوع مى پيوندد كه دولت از طرق مختلف با اين پروژه مخالفت كرده است و اعضاى شوراى شهر نيز كه در جلسه اخير شورا اين پروژه را مورد انتقاد قرار دادند هرگز اين پرسش را مطرح نكردندكه شهردارى با چه سياستى دنبال ساخت ۲۳۷ كيلومتر بتن در خيابانهاى كم عرض ونازيباى شهراست كه در صورت اتمام پروژه حتى تردد در اين خيابانها را بامشكل روبرو مى سازد.
> سؤالات بى پاسخ
روزى كه در شوراى شهر از معاون حمل ونقل وترافيك شهردار تهران پرسيده شد چرا هزينه هاى اجرايى پروژه مونوريل با ميزانى كه در مصوبه شوراى شهر ذكر شده تفاوت دارد، دكتر حميد بهبهانى پاسخ داد: من نمى دانستم دراينجا چنين سؤالاتى پرسيده مى شود وگرنه آمادگى پاسخ دادن به آن را كسب مى كردم!
در آن روز بهبهانى گزارشى ارائه كردكه در آن هزينه احداث هركيلومتر مونوريل بيش از ۸ ميليارد تومان ذكر شده بود. در حالى كه شوراى شهر پيشتر ، براساس برآورد شهردارى واعلام به اين شورا، طرح را به ازاى هركيلومتر ۲ميليارد تومان تصويب كرده بود. اما جالب اينكه در گزارشى كه شايد اعضاى شوراى شهر هم تاكنون رؤيت نكرده باشند هزينه اجراى هركيلومتر مونوريل ۱۷ ميليارد تومان برآورد شده است.
اگر هزينه ها ثابت بماند ودر گزارشهاى بعدى شاهد شاهكارهاى ديگرى نباشيم هزينه كل طرح معادل چهارهزار و۶۹ ميليارد تومان مى شود. دراين گزارش پيش بينى شده شهردارى ظرف ۲ سال هرماه ۸ ميليارد تومان در پروژه مونوريل سرمايه گذارى كند. اين درحالى است كه هم دراين گزارش وهم در مصوبه شوراى شهر تصريح شده طرح مونوريل خودگردان است ضمن اينكه سرمايه گذار بخش خصوصى بايد با سرمايه خودش طرح را اجراكند.
>تناقض هاى طرح احداث مونوريل

يكى از سؤالهايى كه اعضاى شوراى شهر از شهردارى بخاطر مونوريل پرسيدند وبخاطر آن شهردارى را به نداشتن صداقت متهم كردند موضوع نه چندان پيچيده واگذارى تراكم بود. در مصوبه شوراى شهر به شهردارى اجازه داده شده تأمين تمام هزينه هاى پروژه را برعهده سرمايه گذار خصوصى بگذارد و در عين حال معادل هزينه هاى سرمايه گذارى شده فضاى تجارى ترن در ايستگاههاى ترن هوايى را بدون دريافت هزينه پذيره وتغيير كاربرى به او ببخشد. طبق توافقات اوليه ميان شوراى شهر، شهردارى وشركت كنترل مكانيك بايد تا ميزان دوهزار متر مربع فضاى تجارى دراختيار سرمايه گذار گذاشته شود. اعضاى شوراى شهر در جلسه پنجم آبان ماه از شهردارى پرسيدند چرا به جاى دوهزار ، شش هزار متر مربع فضاى تجارى به پيمانكار سپرده شده است ومعاون حمل ونقل و ترافيك شهردارى پاسخى براى اين سؤال نداشت اما بعداً به خبرنگار «ايران» گفت: همه اينهاگردن سرمايه گذار است، يقه او را بگيريد.
به فاصله كمتر از يك هفته، مهندس مهدى چمران رئيس شوراى شهر در واكنش به اين پرسش خبرنگار«ايران» كه سرمايه گذار تا چه حددر واگذارى تراكم اضافى بر مصوبه شوراى شهر دخالت دارد گفت: اتفاقاً هيچ تقصيرى به جانب پيمانكار نيست.
پيمانكار مونوريل، فردى است بسيجى كه قبلاً هم با او كار كرده ايم ومشكلى ندارد.
اما نكته اى كه نه شوراى شهر بدان توجه كرده، نه مدافعان و منتقدان مونوريل، اين است كه در متن مصوبه شورا و گزارش برآورد مالى كه در معاونت حمل ونقل و ترافيك موجوداست به اجراى طرح با سرمايه سرمايه گذار اشاره شده در حالى كه همزمان بحث واگذارى تراكم نيز به ميان آمده است.
در بخش طرح تأمين مالى برآورد سازمان حمل ونقل و ترافيك شهردارى هم برخودگردانى طرح تصريح شده، هم بر سرمايه گذارى شهردارى (ماهى ۸ ميليارد تومان) و هم فروش ابنيه تجارى و ادارى و همه اينها در حالى است كه سرمايه گذار موظف است با منابع مالى خودش طرح را به پيش ببرد.
در همين برآورد پيش بينى شده از بابت فروش ۲ ميليون و ۳۶ هزار مترمربع فضاهاى تجارى و ادارى مونوريل مبلغ سه هزار و ۵۶۳ ميليارد تومان حاصل شودكه مشخص نشده فروش وكسب اين پول توسط شهردارى صورت مى گيرد يا سرمايه گذار كه به ازاى اجراى طرح، تراكم دريافت مى كند.
> گزينه هاى مطرح
پيش از اين كه متنى در شوراى شهر به تصويب برسد، شهردارى پيمانكار را انتخاب كرده وبا او به توافق رسيده است اين در حالى است كه معمولاً چنين پروژه هايى به مناقصه گذاشته مى شود.
هنوز مشخص نيست پيمانكار براساس كدام ضوابط قانونى انتخاب شده و چرا از شركتهايى كه قادرند به روش BOT مونوريل را احداث كنند دراجراى طرح استفاده نشده است. روش BOT روشى است كه بخش خصوصى براى احداث طرحهاى شهرى با سرمايه واقعى خويش برمى گزيند. در BOT پيمانكار با سرمايه خود مونوريل را احداث مى كند و تاچندسال از فروش بليت سرمايه خود را برمى دارد، نه هزينه اى از شهردارى دريافت مى كند، نه تراكم.
رفتار شهردارى درانتخاب پيمانكار از ديد كارشناسان تأييدكننده اين ظن است كه قراراست شهردارى ازكنار فروش تراكم و احداث مونوريل دست به ايجاد يك قطب اقتصادى قوى بزند. قطبى كه چندان بى ارتباط با مديرعامل سابق يكى از شركتهاى بزرگ خودروسازى نيست.
شوراى شهر نيز گرچه در يكى از جلسات اخير خود سؤالات انتقادى از شهردارى بابت مونوريل پرسيد اماآن نكته اساسى را كه با چه ضوابطى يا روابطى تنها يك پيمانكار مشخص بدون برگزارى فراخوان و روشهاى عادلانه تر انتخاب شده نپرسيد و البته تأييد مديرعامل شركت پيمانكار در هفته بعدتوسط رئيس شوراى شهر نشان از هماهنگى كامل ميان شورا و شهردارى در اين زمينه دارد.
در اين خصوص، على اكبر آقايى رئيس كميسيون عمران مجلس شوراى اسلامى نيز اخيراً تذكرى به مهدى چمران داده است كه چرا پروژه هاى پيشنهادى BOTبه شوراى شهر به رغم پيگيرى دولت بى پاسخ مانده است اما پروژه هايى كه در آنها شهردارى اقدام به فروش شهر مى كند در شورا فوراً تصويب مى شود.
شايد اشاره آقايى به طرحهايى باشدكه توسط ۷ شركت خصوصى ماهها پيش از مونوريل به شوراى شهر ارائه شده است. طرحهايى كه هم از مطالعات كافى برخوردار است، هم توسط شركتهايى پيشنهاد شده كه با وزارت كشور قرارداد دارند و امتحان خود را پس داده اند. بخش خصوصى حاضر است بدون دريافت يك ريال از شهردارى يا يك متر تراكم به روش BOTقطار شهرى (تراموا) براى تهران احداث كند و سرمايه خود را با بليت ۵۰ تومان در چند سال بهره بردارى پس بگيرد. اين پيشنهاد تصويب نشد اما طرح مونوريل خارج ازنوبت رسيد و در شوراى شهر هم تصويب شد.